记者 周信
10月29日，春风动力(603129.SH)发布公告 ，其美国全资子公司CF－MOTO收到美国海关和边境保护局的通知 ，要求春风动力补缴关税调高后的1932.87万美元税款。
这笔税款对春风动力集团来说不算多，却相当于其美国子公司上半年净利润的90%。这也体现出 ，春风动力ATV（AllTerrainVehicle ，即全地形四轮越野机车）对美国市场的依赖程度之深 。“该笔税款最早可追溯至2024年6月，不会对公司未来生产经营、财务状况及长期发展造成重大影响 。”11月7日 ，春风动力方面对经济观察报表示。
屋漏偏逢连夜雨 ，春风动力重要的合作伙伴奥地利KTM公司，自今年6月起 ，在欧洲五国停止代销春风车型 。
多重压力下 ，春风动力开始将目光聚集国内，大力开拓两轮电摩市场 。10月21日 ，春风动力发布公告称 ，拟发行21.78亿元公司债，用于建设300万台电动车、摩托车产能，并重点建设旗下电动车品牌极核的营销网络。
近几个月 ，春风控股及多位高管大幅减持春风动力股份 ，其股价终结了此前的高增长态势，资本市场也开始重新审视这家摩托车公司的盈利持续性 。
从摩托车到全地形车
2003年 ，赖民杰在温州创立了春风动力 ，成立初期以发动机气缸头等零部件生产为主业，1998年涉足摩托车整车生产销售 。2005年春风动力首次参加米兰国际摩托车及自行车博览会 ，发布首款全地形车CFMOTOATV500 ，开始迈向国际舞台。此后春风动力将总部迁至杭州 。
2013年，春风动力成为奥地利摩托车厂商KTM的中国独家代理和CKD制造商 ，建立了稳定的订单来源并获得KTM990发动机的专有技术 。2017年 ，春风动力与KTM建立合资公司浙江春风凯特摩机车有限公司，并确立了“四轮全地形车+双轮摩托车 ”的产品结构 ，开始在赛事 、资本 、产品多元化等方面发力。
全地形山地车多用于农场、越野娱乐等场景 ，北美 、欧洲等发达经济体一直是全地形车的主要消费市场 。2015年，欧美合计共占全球四轮全地形车市场的89%，中国制造的全地形山地车超90%用作出口 ，春风动力 、涛涛车业、重庆润通 、林海动力是四轮车出口金额排名前四的厂家 。
2018年至2021年 ，我国全地形车出口量从10.25万辆大幅增长至44.53万辆，年复合增长率超过60%。受全球疫情影响 ，2021年的出口额甚至翻倍。2024年前的10年里 ，春风动力的出口业务占比总体在65%~75% 。春风动力的四轮山地车也长期以欧洲市场为基本盘，以北美市场为增长极 。
2024年 ，春风动力的全地形车销量达到16.91万辆 ，实现销售收入72.1亿元，占总营收的48% ，是第一大收入来源。
高增长神话不再
2022年春风动力营业收入113.78亿元 ，同比增长44.73%，归母净利润7.01亿元 ，同比增长70.43%；2023年春风动力营收达121.10亿元 ，同比增长6.44%，归母净利润达10.08亿元，同比增长43.65% 。但春风动力的高增长态势很快受到国际贸易政策的冲击 。
2025年4月 ，美国以“对等关税 ”为由 ，对中国商品加征34%关税，致使综合税率升至36.4%。“以一辆100美元的摩托车出口美国为例 ，此前的关税税率是2.4% ，税费是2.4美元，如今却变成36.4美元 。”一位摩托车行业资深人士向经济观察报说 。
2021年11月 ，春风动力泰国GPX工厂开始下线ATV整车 ，年产能4万辆。2023年7月，春风动力墨西哥四轮工厂投产 ，主要生产UTV车型（车后有翻斗的多功能全地形车） ，规划年产能10万台，一期5万台 ，目前月产能约1500台 。
通过“东南亚制造+转口贸易 ” ，以及从墨西哥出口美国，春风动力希望以此对冲关税风险 。春风动力方面向经济观察报表示，其墨西哥工厂将通过持续的工艺优化提产降本 ，并结合市场需求 、关税政策等多因素综合决策未来扩产计划。泰国工厂后续也将具备ATV、U/Z系列全系生产能力 。
然而 ，随着美国对来自墨西哥的商品和来自泰国的商品加征额外关税，春风动力的全球布局受到全面的冲击 。
春风动力方面说：“关税影响对行业具有普遍性 ，缺乏海外基地的中国友商暂时退出美国市场 ，供应链依赖中国零部件的北美友商也面临同样压力，我们通过全球化布局 、供应链优化与产品力升级 ，能有效抵御贸易政策变动影响 ，维持业务稳定运营。 ”
2025年第三季度，春风动力营收50.41亿元 ，环比下降10.1%；归母净利润4.13亿元 ，环比下降约30%。目前，春风动力在美国业务占比已降至30%以内 。
不过 ，春风动力表示 ，仍然坚定看好美国市场长期发展潜力，将通过深化海外基地产能布局 、多维度优化成本控制、分散市场风险等举措，同时积极推进美加墨协定认证 ，以自身确定性应对外部不确定性 。
转战国内电摩市场
春风动力对关税战带来的威胁早有预判 ，并尝试在欧洲四轮车市场发力。2024年，春风动力收购欧洲“GOES”四轮品牌 ，GOES是一家老牌的法国全地形车厂商 ，在超过17个欧洲国家拥有超过1240家经销商 。通过进一步整合渠道资源，拓展下沉中小排量市场 ，2024年春风动力的欧洲收入占比提升至26.7% 。
然而深耕欧洲市场的作用相对有限 ，因为全地形车84%的市场在美国。对春风动力而言，其亟须寻找新的增长曲线 ，两轮车市场则成为重点 。
在两轮摩托车领域 ，春风动力主要聚焦以运动性能为核心 、兼具竞技属性和休闲功能的高端产品，其大排量燃油车市占率长期保持国内第一 。如今春风动力也开始布局低端市场。
今年4月 ，在2025年菲律宾Mak－ina摩托车博览会上 ，春风动力发布子品牌CFLite，首批车型正式亮相，计划进军400cc以下小排量 、高性价比摩托车领域 ，瞄准东南亚、南美洲等新兴市场 。不过 ，目前没有迹象表明，春风动力将在菲律宾等东南亚市场建立两轮车生产线 。
祸不单行。4月上旬 ，KTM宣布自2025年5月31日起 ，停止在欧洲28个国家代理销售春风和Zeeho（极核）品牌产品 。尽管春风动力曾称，这是双方友好协商的结果 ，但核心渠道的变故对春风在欧洲市场的影响不可小觑 。
对此 ，春风方面向经济观察报表示，KTM欧洲五国代理权已有序完成切换 ，调整后公司与更具实力和潜力的代理商合作 ，能够提升公司在欧洲市场的竞争力。至于具体由谁代理，如何优化市场布局 ，春风动力并未说明。
多重压力下 ，春风动力将重心聚焦国内电动两轮车市场 。4月15日，春风动力宣布将在浙江省桐乡市崇福镇投资35亿元，建设年产300万辆的生产基地 ，其中燃油摩托车20万台、电动摩托车110万台 、电动自行车170万台 。该项目由极核品牌负责。
当前 ，国内摩托车市场销售不振，整体销量逐年下降 ，且国内燃油摩托车市场近年来持续萎缩 。虽然春风动力的大排量燃油车市占率保持第一 ，但市场瓶颈也非常明显 。今年三季度，春风动力燃油摩托车销量5.5万辆 ，同比下降16%；大排量摩托内销2.1万辆 ，同比下降14%。相比燃油摩托车，电动摩托车更具有长远的发展前景 ，这正是春风眼下的重点布局 。
盈利持续性隐忧
上述春风动力发行21.78亿元公司债 ，其中有部分金额用于“营销网络建设项目 ” 。春风动力表示，极核电动车业务呈现出指数级增长 ，现有的店面数量已难以满足 ，该项目聚焦于建设中心店 、空间店、旗舰店等渠道，以支撑电动车业务增长。
电动自行车高度依赖线下渠道销售，相比市场上的头部电动车品牌 ，极核品牌的经销商数量较少 。目前 ，雅迪门店约4万家，爱玛门店约3.3万家 ，小牛电动国内门店约至4300家 ，而极核只有2000家门店 。
“电自的利润比电摩低不少，如果电自占了主要的销量 ，那这个企业的利润也不会太高。 ”上述摩托车行业资深人士说 ，极核规划的电自产能确实挺大，而这或将让春风动力失去高估值 ，市场也或将对其发展前景产生质疑 。
在电摩领域 ，今年三季度极核销量排名第四，其三季度电动摩托车销量10万辆 ，同比增长318% ，但销量不到雅迪的七分之一 。近年来，两轮车行业掀起了一轮品牌高端化之路，雅迪在2022年发布高端独立品牌VFLY“飞越” ，绿源在今年3月发布LYVA（绿力瓦） ，爱玛在今年10月推出了零际。
就高端市场而言，九号电动已经成为头部代表性品牌 ，小牛 、本田 、SOCO（速珂）、极核则处于第二梯队品牌 ，后面还有雅迪 、爱玛等第三梯队品牌，以及绿源 、新日等第四梯队品牌。极核要想实现对九号、小牛的超越并不容易 ，且还有被传统两轮车超越的风险 。
不过 ，春风动力方面认为，电动车新国标带来的中国电动出行市场洗牌 ，为极核创造了绝佳机会 ，极核聚焦中高端市场，积极打造优质产品 ，同时加码产能建设 ，持续拓展国内外营销渠道 。
极核能否向“四轮+两轮 ”成功转型还待观察，但其未来的盈利持续性已被资本市场重新审视。今年7月，春风动力的多位高管减持公司股票 ，累计套现超2.5亿元 。9月18日 ，春风动力股价盘中冲上304.8元的高点 。同一天，其控股股东春风控股及其一致行动人重庆春风 、林阿锡 、赖雪花拟减持不超301万股 ，这些股份价值约8.4亿元。截至11月7日 ，春风动力股价为245.81元，较304.8元的高点下跌约20% 。
对此 ，春风动力方面向经济观察报回复称 ，相关减持是基于正常经营所需或个人财务安排，属于正常的市场操作 ，而且控股股东及一致行动人减持 ，采用的是大宗交易方式，核心考量就是最大程度降低对二级市场的影响 。公司核心管理团队稳定且专注主营业务 ，不存在信心层面的问题。
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希望本篇文章《春风动力陷多事之秋》能对你有所帮助！
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