因为城市不是完全沿着地铁发展的。
一个很简单的方式， 如果你在一个城市的卫星图里 ，看不到沿着地铁的高密度建筑走廊 ，那这个城市的地铁客流量就高不到哪里去 。
一个很形象的示意图可以看出来，库里蒂巴BRT模式图，沿着公共交通走廊的高密度开发 ，离公共交通走廊越近 ，建筑高度和容积率越高，离公共交通走廊越远 ，建筑高度容积率越低 。
非省会城市高密度开发的新区本来就不多 ，比如苏州1号线很典型，我们专门放一张没有地铁的卫星图 ，也很明显看出CBD的高密度开发模式 ，地铁和城市发展高度耦合，让地铁有了竞争力 ，单个地铁站能够覆盖尽可能多的居民和就业岗位。
然后我们再放一张有地铁站点的图作为对比 ，其实高密度的CBD也只有2座地铁站。西侧的站点已经在公园西侧，服务不到写字楼集中的区域了 。
这样的结果是两座CBD车站压力过大 ，但已经是城市发展和地铁结合比较好的案例了 。
再来看另一座有地铁的非省会城市新区 ，在一片建筑密度和容积率都差不多的新城区里，如何规划一条地铁，其实也是一件很难的事情。
最初预留的廊道更是只是为了节约施工成本 ，没有被采用 ，最后采用的线路和站点，也不算完美 。
如果是理想模式 ，应该是地铁走廊两侧的建筑高度和密度显著高于非地铁走廊 ，地铁走廊两侧更多采用地铁，离地铁距离远的地方用私家车 ，建筑密度小 ，拥堵的概率也小 。但在开发均质化的情况下，地铁站附近容积率并没有明显高 ，远离地铁站的区域容积率也没有明显低。
现在这片区域里一条道路又要进行拓宽了 ，双向4车道改为双向6车道，然而所有学交通工程的学生和城市天际线玩家都知道 ，多修一个车道对于交通于事无补 。
然后我们看看答案 ，地铁沿线和非地铁沿线的开发强度并没有明显差异：
而在另一座非省会城市里，我们找到了一条在建地铁刚好和高密度开发走廊耦合，但也不是因为地铁 ，而是刚好有一条城市快速路经过 ，沿线开发正赶上了容积率最高的时候，阴差阳错为未来的地铁4号线提供了高客流的可能性 。
在上面的卫星图里可以明显看出东部区域的高密度开发 ，但这里又因为线路过长采用了大站距 ，未来的部分高密度区域地铁接驳距离太长，折损了吸引力。
整个高密度开发的片区有3座地铁站 ，西部的第一座车站为了好修设置在公园里 ，西北部的写字楼群未来的步行距离直接决定选择地铁的意愿 。
中间车站的竞争力比较大，步行到达地铁站辐射的居民和岗位应该不少 。东侧第三座车站又太靠东 ，在高密度开发区域还在两站之间形成了1.9公里的大站距 ，中间的区域距离两侧地铁站都接近1公里，在快速路旁边实在是难以选择地铁出行。
这是一个很有用的方法 ，在纯卫星图里能找到高密度地铁走廊的 ，往往能撑得起地铁运营，如果有地铁沿线和没有地铁沿线看卫星图都差不多，那以后的运营压力很大 。
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评论列表（4条）
我是视听号的签约作者“张简子斌”！
希望本篇文章《为什么中国市区人口300-400万的非省会城市地铁客流普》能对你有所帮助！
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